Sechs Seilbahnlinien für Berlin: Dieser 40

Regionalzüge, S-Bahnen, U-Bahnen, Straßenbahnen, Busse, Fähren. Man kann nicht sagen, dass Fahrgäste in Berlin zu wenig Auswahl haben. Trotzdem gibt es immer wieder Pläne, auch noch Seilbahnen zu bauen. Jetzt kam bei einer Akteneinsicht im Senat ein Mega-Vorhaben ans Tageslicht: Sechs Linien, 40 Kilometer lang, sollten im Norden und Osten entstehen. Ein anderes Projekt sah vor, die Havel zu überqueren. Buch, Blankenburg, Hohenschönhausen. Jungfernheide, Spandau, das Falkenhagener Feld. Diese und andere Teile von Berlin sollten an das Seilbahnnetz angeschlossen werden. 2024 stellte die landeseigene Wohnungsbaugesellschaft Howoge ihr Konzept dem Senat vor. Das berichtet das Bündnis Pro Straßenbahn Berlin, das die Akten einsah. Das geplante Seilbahnnetz wäre eine „leistungsstarke, preiswerte, effiziente, in der Realisierung Erfolg versprechende und schnelle Lösung“, heißt es in einer Mail vom 2. Februar 2024, berichtet der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). Er gehört zu den 17 Organisationen, die dem Bündnis angehören. Weitere Mitglieder sind die Linken, die Grünen und der Berliner Fahrgastverband IGEB. „Akut gefährdet“: Interne Akten zeigen, warum Senatsexperten vor der Magnetbahn warnten „Berlin leidet unter Anti-Verkehrspolitik“: Die Abrechnung vor der Wahl Forscher fordert Seilbahn-Masterplan für Berlin „Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein“, sang Reinhard Mey. „Alle Ängste, alle Sorgen, sagt man, blieben darunter verborgen.“ Die Seilbahn-Ideen, die in Berlin immer wieder aufkommen, dürften die Nahverkehrsversion dieses Traums sein. Neue Gleistrassen planen und bauen: Das ist eine schwierige, meist auch langwierige Aufgabe. Vor allem dann, wenn die Neubaustrecken Autos Platz streitig machen oder Anwohner auf den Plan rufen. Dagegen könnten Seilbahnkabinen über neuralgische Punkte einfach hinwegschweben, ohne andere zu stören, lautlos und effizient: Das versprechen die Seilbahnbefürworter. Sie verweisen auf erfolgreiche Projekte anderswo, zum Beispiel in Paris oder in Südamerika. Derzeit gibt es nur eine Kabinenseilbahn in Berlin: Die 1,5 Kilometer lange Strecke führt seit 2017 vom U-Bahnhof Kienbergpark zu den Gärten der Welt in Marzahn. Allerdings verlangt der Betreiber Grün Berlin einen Sondertarif, BVG-Tickets gelten nicht. Doch regelmäßig wird darüber diskutiert, ob weitere Strecken entstehen und dann in den Verbundtarif integriert werden sollten. 2020 forderte der Mobilitätsforscher Heiner Monheim einen Seilbahn-Masterplan. Seit dem 21. Januar 2026 in Frankreich in Betrieb: Die 4,5 Kilometer lange Linie C1 zwischen Créteil und Villeneuve-Saint-Georges bei Paris ist die längste städtische Seilbahn in Europa. © Mohamad Salaheldin Abdelg Alsayed/imago Wenn nun auch ein großer Player in der Stadtentwicklung wie die Howoge über eine bessere Verkehrserschließung nachdenkt, ist das durchaus verständlich. Mit mehr als 83.000 Wohnungen gehört das Unternehmen zu den größten Vermietern in Berlin. Das 2024 vorgestellte Howoge-Projekt, das jetzt wie die Pläne für eine Magnetschwebebahn in Spandau durch die Akteneinsicht des Bündnisses Pro Straßenbahn Berlin bekannt wurde, ist ambitioniert. Eines der Ziele ist, neuen Entwicklungsgebieten, in denen sich in den kommenden Jahrzehnten viele tausend Menschen ansiedeln werden, eine zusätzliche Alternative zum Auto zu bieten. Berlin bekommt die Verkehrspolitik, die es verdient: Stillstand So lang wie keine andere Seilbahnstrecke auf der Welt Die Linie 1 würde 18 Kilometer lang, auch mit moderner Seilbahntechnik wäre das eine rekordverdächtige Herausforderung. Sie sollte von Jungfernheide zur geplanten Urban Tech Republic auf dem ehemaligen Flughafen Tegel führen und von dort aus weiter ins Märkische Viertel, nach Blankenburg, ins neue Wohngebiet Blankenburger Süden, nach Wartenberg und Hohenschönhausen. Die Linie 2 sollte nach Angaben des BUND am Botanischen Volkspark Blankenfelde für Anschlüsse sorgen. Von der Umsteigestation im Norden Pankows würde diese Seilbahnstrecke in die geplanten Wohngebiete Elisabethaue und Alte Schäferei, dann nach Buch führen. Die Seilbahn-Linie 3 würde am Rathaus Spandau beginnen, in die Großsiedlung Falkenhagener Feld und darüber hinaus in den Spandauer Westen verlaufen. Auch die Linie 4 des Howoge-Konzepts sollte am Rathaus Spandau starten, erklärt der BUND. Sie würde in die Wasserstadt Oberhavel und ins neue Wohngebiet Gartenfeld führen. Teure Exoten: Warum Berlin keine weiteren Seilbahnstrecken braucht Senat: Warum das Howoge-Netz „nicht zielführend“ ist Die Linien 5 (Haselhorst–Waterkant–Johannesstift) und 6 (Jungfernheide–Gartenfeld) sollten weitere Wohngebiete im Westen von Berlin erschließen, Lücken schließen und Anschlüsse vermitteln. „Die Howoge war so angetan von ihrem Vorschlag, dass sie gleich auch noch die Durchführung einer Seilbahnmesse im Mai 2024 in Berlin vorschlug, damit entsprechende Anbieter ihre Technologie vorstellen können“, berichtete der BUND. Für eine Messe erklärte sich das Fachreferat in der Verwaltung von Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) für nicht zuständig. Zum Seilbahn-Plan konnten sich die Experten allerdings äußern. Sie zeigten sich „wenig angetan von der Idee“, so der Bericht. Das vorgeschlagene Netz sei „nicht zielführend“, heißt es in der Stellungnahme. Auch hier könnte eine Seilbahn die Verkehrserschließung verbessern: Auf dem früheren Flughafen Tegel entsteht ein Forschungs- und Industriepark für urbane Technologien sowie das Schumacher-Quartier, ein neues, ökologisches Wohnviertel für über 10.000 Menschen. © Stefan Zeitz Photography/imago Die Erschließung der Entwicklungsgebiete mit den etablierten und der Nachfrage entsprechend leistungsgerechten Verkehrsträgern S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bus solle der Regelfall bleiben, so das Argument. Die Seilbahn könne lediglich „in wenigen Fällen eine wertvolle Ergänzung des Netzes bilden“, bilanzierte das Fachreferat. Ein Beispiel sind seine Ausführungen zur Linie 1. „Im Schumacher-Quartier würde sie am Rande der Wohnbebauung vorbeigeführt und dabei im Verhältnis zur Straßenbahn eine schlechtere Erschließungswirkung erzielen“, geben die Fachleute zu bedenken. Zwischen dem U-Bahnhof Scharnweberstraße und dem S-Bahnhof Eichborndamm im Bezirk Reinickendorf würden die Gondeln über ein dicht bebautes Gebiet hinwegschweben. Weil die Stationen weit auseinander liegen, könne die Seilbahn die parallel verkehrende Buslinie nicht ersetzen. Dies gelte auch für anschließende Abschnitte. Die (noch zu prüfende) Wirtschaftlichkeit würde negativ beeinflusst. Magnetschwebebahn für Berlin: Was unsere Stadt viel dringender braucht Weniger Haltepunkte als bei der Straßenbahn möglich Im Abschnitt Kurt-Schumacher-Platz–Wittenau wiederum käme die Seilbahn-Linie 1 mit einer geplanten Straßenbahnstrecke in Konflikt, auf dem abschließenden Teilstück ins Märkische Viertel mit der Verlängerung der U-Bahnlinie U8, die inzwischen begonnen wurde. Im Bezirk Pankow werde das Entwicklungsgebiet Elisabeth-Aue zwar tangiert, aber nicht erschlossen. „Im Bereich Blankenburg könnte die Seilbahn die fehlende Straßenbahnverbindung in Richtung S-Bahnhof ersetzen“, heißt es laut BUND weiter. Wer in Richtung Stadtzentrum will, müsste aber kurz darauf in die Straßenbahn umsteigen. Die Verbindung Malchow–Wartenberg sei „in der dargestellten Form heute nicht abbildbar“, lautet weitere Kritik. Fraglich sei zudem, ob es ausreichende Nachfrage gebe, „um die Wirtschaftlichkeit herzustellen“. Das gelte „erst recht für den parallel zur S-Bahn geführten Abschnitt Wartenberg–Hohenschönhausen“, so die Senatsexperten. Die BVG-Fähre F10 verbindet Wannsee mit Kladow im Süden des Bezirks Spandau. Immer wieder gibt es Vorschläge, Wannsee und Havel auch mit einer Seilbahn zu überqueren. © Sabine Gudath/imago An den fünf anderen vorgeschlagenen Seilbahnlinien äußern sie ähnliche fachliche Kritik. Mal käme es zu Parallelverkehr mit anderen Verkehrsmitteln, die zum Teil Wohngebiete besser erschließen. Mal führten die Strecken an Aufkommensschwerpunkten vorbei. Für alle sechs Linien gilt die Einschätzung, dass die Errichtung von Seilbahnen in dicht besiedelten Gebieten auf bauliche und rechtliche Herausforderungen stoßen kann. „Die Platzierung von Stationen mit ihrem Raumbedarf ist nicht leicht und dürfte vor Ort große Widerstände erzeugen. In der Folge sind wesentlich weniger Haltepunkte realisierbar als bei einer Straßenbahn“, fasst der BUND zusammen. U-Bahn-Revolution in Berlin: BVG plant doppelt so großes Streckennetz Abends allein in der Kabine: Wer steigt als Nächstes ein? Barrierefreiheit wäre nicht so einfach herzustellen wie bei der Tram. Damit Rollstuhlfahrer und andere in ihrer Mobilität eingeschränkte Menschen die Kabinen erreichen, müsste jede Station Aufzüge bekommen. Um einen sicheren Ein- und Ausstieg zu gewährleisten, wäre teilweise in den Betrieb einzugreifen. Die Seilbahn-Haltepunkte müssten deshalb zwingend mit Personal besetzt werden, heißt es. Die Senatsexperten adressieren in ihrer Stellungnahme auch Sicherheitsthemen. Nach dem Motto: Wer abends in der U-Bahn Angst hat, obwohl man dort falls nötig den Wagen wechseln kann, wird sich in einer relativ beengten Seilbahnkabine wohl kaum sicherer fühlen. „In den kleinen Kabinen entfällt gerade in den Schwachlastzeiten die soziale Kontrolle. Im Zweifelsfall ist man allein mit einem möglicherweise übergriffigen oder unangenehmen anderen Fahrgast. Auch große Vandalismusprobleme können unter diesen Gegebenheiten auftreten“, fasst der BUND die Senatsargumente zusammen. Fahrerlose U-Bahnen: Warum es sie bei der BVG in Berlin wohl niemals geben wird Konflikt mit einer Hochspannungsleitung droht Bei der Verbindung zwischen dem Botanischen Volkspark Pankow und Buch scheine auch die Kreuzung mit Hochspannungsstromleitungen außer Acht gelassen worden zu sein, so die Darstellung der Analyse aus der Senatsverwaltung. Ein Überschweben wäre wohl ausgeschlossen, ein Unterqueren der Leitungen zumindest äußerst fraglich. Urbane Seilbahnen hätten durchaus ihre Berechtigung, betonen die Fachleute. Zum Beispiel bei topografischen Herausforderungen wie Bergen oder Tälern, wenn große Gewässer oder Güterbahnhöfe oder Autobahnkreuze im Wege sind. Auch für Aufkommensschwerpunkte wie Großkrankenhäuser oder Hochschulen können sie sinnvoll sein. All das sei beim Vorschlag der Howoge aber nicht gegeben. Allerdings zeigten andere Akten, die das Bündnis Pro Straßenbahn Berlin einsehen konnte, eine generelle Skepsis gegenüber Seilbahnen. Der BUND berichtet, dass die Fachleute der Verkehrsverwaltung auch Vorschläge der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ablehnten, den Wannsee und die Havel mit zwei Seilbahnstrecken zu überqueren. „Das ist doch alles irre“: Wie eine Tram-Aktivistin mit der Verkehrspolitik in Berlin abrechnet Von Nikolassee und Grunewald über die Havel gen Westen Die Strecken sollten die Verbindungen in den Spandauer Süden verbessern, der aus den meisten Richtungen nur mit großen Umwegen erreichbar ist. Fahrgäste müssen lange Busfahrten in Kauf nehmen oder ab Wannsee die Fähre nutzen, die aber nur im Stundentakt verkehrt und je nach Jahreszeit um 19 oder 21 Uhr Feierabend macht. Eine Linie sollte am S-Bahnhof Nikolassee beginnen und über den Spandauer Ortsteil Kladow in die Landstadt Gatow führen, in der mehr als 3000 Menschen leben. Die andere Route sollte am S-Bahnhof Grunewald starten, über den Grunewald und die Havel hinweg nach Gatow verlaufen und ebenfalls in der Landstadt Gatow enden. 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